Temps de rotation des navires et la véritable fenêtre de livraison
Le temps de rotation des navires est le temps total qu'un navire passe au port, de l'arrivée aux limites du port jusqu'au départ. Les autorités portuaires le suivent comme un indicateur d'efficacité. Pour quiconque fournissant ce navire, cela signifie quelque chose de plus étroit et de plus difficile. C'est la limite extérieure d'une fenêtre qui est toujours plus courte qu'elle n'apparaît sur le calendrier.
Ce que signifie le temps de rotation des navires
Le temps de rotation couvre tout ce qui se passe entre l'arrivée et le départ. Attente d'un quai, manœuvres, amarrage, opérations de chargement ou de passagers, avitaillement, magasins, désamarrage et navigation.
Il est généralement mesuré à partir des horodatages, soit à partir des enregistrements portuaires, soit à partir des données AIS. La CNUCED publie des chiffres comparatifs par type de navire, et l'écart est large. Un navire porte-conteneurs, un paquebot en escale de transit et un navire en arrêt technique n'ont presque rien en commun à cet égard.
Le temps d'amarrage est la mesure la plus étroite, ne couvrant que la période à côté. C'est le chiffre qui compte pour un fournisseur, car rien n'est livré pendant que le navire est à l'ancre en attendant un quai.
Pourquoi la fenêtre de livraison est plus courte que l'appel au port
Un appel de douze heures ne donne pas douze heures pour livrer. Plusieurs choses consomment la différence.
- Amarrage. Le navire arrive aux limites du port avant d'être à côté. La pilotage, les remorqueurs et la disponibilité des quais se situent entre les deux.
- Passerelle et accès. Les livraisons attendent que la passerelle soit mise en place et que le navire soit prêt à recevoir.
- Sécurité portuaire. L'accès ISPS signifie des identifiants de conducteur, des passes de véhicule et souvent une escorte jusqu'au quai. La paperasse est faite à l'avance ou le camion attend à la porte.
- Opérations concurrentes. L'embarquement des passagers, le ravitaillement, l'élimination des déchets et le travail technique rivalisent tous pour le même quai et la même attention de l'équipage.
- Marge de départ. Rien n'arrive à la passerelle dans la dernière heure avant le départ.
Une fois ces éléments soustraits, une fenêtre présentée comme douze heures est souvent de trois ou quatre heures utilisables. Planifier en fonction de la durée d'appel publiée plutôt que de la fenêtre utilisable est la manière la plus courante pour qu'une livraison manque un navire.
PREUVE À FOURNIR PAR LE CLIENT. Insérer ici les fenêtres réelles constatées à Marseille, Toulon, Nice, Cannes et Ajaccio, en heures, avec la durée d'escale correspondante.
Appels en transit et retours au port d'attache
Pour navires de croisière la distinction change tout.
Lors d'un appel en transit, les passagers vont à terre et reviennent le même jour. Le navire est à quai pour une période limitée et l'équipage organise des excursions et des opérations portuaires tout en recevant des provisions. Les volumes sont modérés et la contrainte est le timing.
Lors d'un retour au port d'attache, l'ensemble des passagers débarque et un nouveau groupe monte à bord dans la même journée. Les volumes de provisions pour la croisière à venir arrivent dans cette même fenêtre, aux côtés des bagages, des déchets, des combustibles et des travaux techniques. La contrainte n'est plus seulement le timing, c'est la congestion au quai.
Marseille fonctionne comme les deux. Un navire en transit et un navire faisant demi-tour dans le même port font face à deux problèmes d'approvisionnement différents, et le préparation de commande doit être construit en conséquence.
Appels à l'ancre
Certains appels en Méditerranée se font à l'ancre plutôt qu'à quai. Cannes et Monaco sont des cas familiers, avec des passagers se rendant à terre par tender.
Un appel à l'ancre retire le quai de l'équation. La livraison dépend d'un lancement, de l'état de la mer et de la capacité propre du navire à recevoir des provisions sur le côté. Les volumes sont limités par ce qu'un tender peut transporter et par le nombre de rotations que la fenêtre permet. Tout ce qui est lourd, encombrant ou sensible à la chaîne du froid doit être prévu pour un appel différent dans l'itinéraire.
C'est pourquoi un itinéraire compte plus qu'un seul appel. Un fournisseur qui sait quels appels sont à quai et lesquels sont à l'ancre peut positionner la majeure partie de la livraison là où cela convient.
Ce qui doit se passer avant l'arrivée du navire
Un court délai de rotation n'est pas géré pendant l'appel. Il est géré avant.
- Date limite de commande en amont. La réquisition doit se fermer suffisamment tôt pour l'approvisionnement, pas pour la préparation. Les articles en stock et les articles à approvisionner suivent des horloges différentes. Disponibilité des stocks détermine si une ligne tardive peut encore être honorée.
- Consolidation avant l'ouverture de la fenêtre. Les provisions, les stocks techniques et les pièces de rechange arrivent au quai comme une seule livraison, pas comme trois. Chaque véhicule supplémentaire est un autre pass de porte et une autre escorte.
- Accès dégagé à l'avance. Les noms des conducteurs, les immatriculations des véhicules et les passes portuaires sont soumis avant l'arrivée du navire.
- Un contact nommé des deux côtés. Lorsque qu'un quai est retardé de deux heures, la décision de maintenir ou de reprogrammer doit être prise par quelqu'un de joignable, et non soumise comme un ticket.
Lorsqu'un article est manquant à la coupure, il est soit substitué par écrit, soit déplacé au prochain appel approprié. Ce qui ne fonctionne pas, c'est de découvrir le manque lorsque le camion est déjà à la porte. Cette situation appartient à la logistique d'urgence, et cela coûte plus cher que la planification.
Pour les appels où le préavis est réellement court, toute la séquence doit se dérouler en heures. C'est un mode d'exploitation différent, décrit dans la livraison express au port.
Questions fréquemment posées
Quel est le temps de rotation d'un navire?
Le temps total qu'un navire passe au port, de l'arrivée aux limites du port jusqu'au départ. Cela inclut l'attente, l'accostage, les opérations de chargement ou de passagers et la navigation.
Comment le temps de rotation est-il calculé?
Heure de départ moins heure d'arrivée, tirée des enregistrements portuaires ou des horodatages AIS. Les définitions du point de départ varient d'un port à l'autre, donc les chiffres provenant de différentes sources ne sont pas toujours comparables.
Quelle est la différence entre le temps de rotation et le temps d'accostage?
Le temps de rotation couvre tout le séjour au port, y compris l'attente. Le temps d'accostage ne couvre que la période à quai. Pour les livraisons, le temps d'accostage est le chiffre pertinent.
Que signifie le temps de rotation dans le transport maritime?
Il est utilisé comme un indicateur d'efficacité du port et du terminal. Un temps de rotation plus court signifie qu'un navire passe moins de temps non productif au port et plus de temps en mer.
Quel est un bon temps de rotation pour un navire?
Il n'y a pas de chiffre unique. Cela dépend du type de navire, de la cargaison, de l'infrastructure portuaire et de la nature de l'appel. Les comparaisons ne sont significatives qu'entre des navires similaires dans des ports similaires.
Combien de temps dure un appel de port de navire de croisière ?
Cela varie selon l'itinéraire. Les appels de transit font généralement partie d'une journée. Les retours au port d'attache occupent une journée entière car l'ensemble des passagers change. Dans les deux cas, la fenêtre de livraison utilisable est plus courte que la durée d'appel publiée.
Un temps de rotation plus court réduit-il ce qui peut être livré ?
Pas en soi. Cela réduit la tolérance pour tout ce qui n'est pas prévu. Une livraison préparée, consolidée et dégagée pour l'accès avant l'arrivée s'inscrit dans une courte fenêtre. Une assemblée pendant l'appel ne le fait pas.
Jérôme Delfieu, Directeur des Ventes, Shore to Sea.